張書橋，上海市汽車行業協會副秘書長 & 教授級高級工程師

汽車行業一直都是機床行業最重要的下游客戶群。據中國汽車工業協會數據顯示，2023年，我國汽車產銷累計完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%。就國內新能源汽車市場來看，12月單月新能源車銷量完成119.1萬輛，同比增長46.4%，新能源乘用車銷量市場份額達40.4%。這意味著，每銷售10輛汽車中，就有4輛是新能源車，這一比例已遠超此前業內預期。

全球汽車產業格局正在加快調整，新型產業生態正在加速推進，汽車科技創新版圖正在加速重構，在這樣的背景下，以新能源汽車領跑的中國汽車工業已經高枕無憂了嗎？高速發展的背后又潛藏著哪些危機？新能源汽車的未來又將走向何方？上海市汽車行業協會副秘書長&教授級高級工程師張書橋給出了自己的觀察。

“自燃問題是電動汽車的病灶”

作為中國新能源汽車的龍頭企業，比亞迪在不久前舉辦了第500萬輛新能源汽車的下線儀式，在“價格戰”“內卷”等余音環繞的汽車市場中，發出了“在一起 才是中國汽車”的聲音。不管其他企業是否贊同這一說法，但或許我們也可以從中窺得，哪怕在當下新能源汽車市場最為蓬勃的中國，在中國新能源汽車銷量最好的比亞迪，壓力依然存在。

除了海內外的競爭壓力，在張書橋看來，還有一個非常大的壓力來源于電動汽車本身的電池自燃問題?！澳壳拔覀兛吹降暮芏嚯妱悠囎匀嫉男侣劧紒碜杂趪獾钠放?，給消費者造成一種錯覺，仿佛國產汽車就不存在這個問題，但真實的情況并非如此。有數據顯示，國內平均每天有約8輛汽車會發生自燃。受限于當前動力電池技術本身的原理，有電解液存在，自燃的隱患就伴隨著這一行業，這是新能源汽車存在的共性問題。與其忽略和掩蓋問題，不如增加透明度，將暴露出來的問題去解決好。一個產業要更良性地發展，過度保護是不可取的，會在某種程度上制約其技術迭代的速度。張書橋如是分享道，“電動汽車自燃的問題不是靠某一家企業新發布的電池就可以完全杜絕的，未來固態電池的發展或許可以解決行業固有的痛點?！?/span>

從比亞迪來看，因為其布局電池領域早于新能源汽車市場的爆發期，借助電池這一核心競爭力算是抓住了發展紅利。此外，其在IGBT技術領域也有著深厚的積淀?！熬彤斍皝碚f，比亞迪的技術是領先的，但隨著汽車智能化的發展，當新能源汽車的主要角力點逐漸轉向智能網聯領域時，其在技術積淀方面也將不再具有現有的競爭優勢，危機感確實是存在的。此外，固態電池技術不斷迎來突破，例如，豐田的固態電池將于2027年正式投產，等其真正實現產業化的時候，當前的鋰電行業還將面臨其他技術路線的正面挑戰?！睆垥鴺蚍窒淼?。

政策推動的利與憂

電動汽車從發展伊始，就受到了補貼、購置稅減免等政策的扶持，如上海等限行地區還會送免費牌照。在政策擁抱和技術進步的雙重加持下，新能源汽車在近些年迎來了飛速的發展，而在張書橋看來，這一行業迅猛發展的背后，相關制約因素也不容忽視。

例如，以往的新能源汽車獲得了諸多的“綠色”通道，但隨著行業發展逐漸成熟，補貼退坡、購置稅減免政策逐步取消，其需要在市場上正面迎接傳統汽車的競爭。此外，上海新能源綠牌政策前路未明，如果取消，也將對新能源汽車的銷量帶來一定影響。

“在2020年時，中國對于新能源汽車的推動政策沒有那么完善，那時候新能源汽車的滲透率就在逐漸下降。與此同時，歐洲在法規的刺激下，新能源汽車的滲透率明顯上升。但隨著后來中國對于這一行業政策的推動，現在已經實現反超。未來，在政策放手之后，新能源汽車增長的速度必然會放緩，甚至可能會有下降趨勢?！睆垥鴺蝾A測道。

在他看來，歐洲的新能源汽車發展速度沒有中國那么快，是因為其在傳統汽車制造領域的深厚積淀，產業鏈縱橫交錯，“大象轉身，轉型速度會慢一些”。中國也正是抓住了這一窗口期，大力發展新能源汽車產業并且獲得不錯的成果。但隨著歐洲軍團的“覺醒”，其造車實力也不容小覷，未來中國新能源汽車行業將直面歐洲汽車巨頭的挑戰。

此外，制約新能源汽車發展的因素還有充電樁仍需普及，以及充電費用上漲。過去是機械化的時代，而如今，隨著智能化時代的到來，我們對于電的依賴越來越深：除了電動汽車，家里常見的家用電器、電子產品等，貫穿于我們的生活的每個環節。據國家能源署的數據，7月份全社會用電量增長6.5%?！拔覀冃枰吹降氖?，電量并不是無限制供應的，其價格也必然受到供需關系的影響，而且在未來這一趨勢將更加明顯?！彼f道。

這一現狀也進一步促進了光伏和儲能行業的發展。然而，在張書橋看來，新能源儲能的發展，目前來說僅僅是對基礎電網的一個補充，其轉換效率遠遠沒有達到人們日常應用的需求，未來，這一技術仍待突破。

出海的阻礙在哪？

除了市場規模和增速之外，還有一項指標是衡量汽車市場發展成熟度的風向標——汽車出口。中汽協數據顯示，2023年，我國汽車出口491萬輛，同比增長57.9%，其中乘用車出口414萬輛，同比增長63.7%。這有效拉動了國內汽車市場銷量持續攀升。2023年整車出口前十企業中，從增速上來看，比亞迪出口量為25.2萬輛，同比增長3.3倍；奇瑞出口量為 92.5萬輛，同比增長1倍；長城出口量為31.6萬輛，同比增長82.5%?！半S著中國汽車出口的快速增加，適應國際規則勢在必行?！睆垥鴺蛘f道。

值得一提的是，我國不僅是全球最大的鋰離子電池生產國，同時也是全球最大的電池材料生產國，是全球鋰離子電池產業鏈最完整的國家之一，我國鋰離子電池用正極、負極、電解液、隔膜的產量均占到全球的70%以上。近兩年，歐盟及世界多國相繼推出電池相關法律法規，提高了中國產品進入歐美市場的門檻。

據悉，歐洲最新出臺了電池相關的法規，規定了電池回收制——誰生產就要負責回收，此外，需要達到電池中可再利用的可回收成分的強制性最低水平：鋰和鎳為6%，鈷為16%，鉛為85%，許多電池工廠紛紛在海外建廠布局“回收”。電池法規還要求，在法規發布18個月后，電動汽車電池、工業電池和LMT電池必須帶有產品碳足跡聲明，要求標示每個制造廠每個型號電池的碳足跡。而電池碳足跡需要從采礦、電池正負極的生產、電池的使用以及回收等全生命周期去判斷。

數據顯示，到2025年，我國電池產量將是國內需求量的4倍，隨著國外電池法規的推行，如果出口不能達到預期，對于電池產業來說，也將遇到巨大危機?！爱斍?，我們電網使用的電力中70%左右是靠煤炭去轉換的，那么電動汽車的動力來源，也不能保證是環保的。此外，電池的生產過程本身就會耗費大量的能源，因此，對于電池全生命周期的碳足跡認定，還有很長一段路要走?！彼硎镜?，“歐洲的電池法規剛剛推行，留給中國汽車行業的窗口期快要過去，如果不能抓住這一機會推動國內電池行業綠色高質量發展，未來中國汽車的出海將會遇到很大的難題?！?/span>

此外，高端芯片等技術被卡住脖子，制約了汽車智能化的發展，供應鏈危機也是亟待解決的一大難題。同時，我國也將優勢資源進行出口管制。地緣政治因素會不同程度制約整個汽車工業的發展。當前，車企將供應鏈的安全放在首位，制造商都想把供應鏈控制在“短距離”的范圍內，未來供應鏈或將遇到“大遷徙”時代，經歷巨大的變化之后才能逐漸穩定下來。

隨著百年未有之大變局加速演進，新一輪科技革命和產業變革正在深入發展，在汽車產業尤其突出。如何發揮世界汽車大國的技術、市場、供應鏈優勢，如何在汽車供應鏈調整的過程中抓住機遇，打造自身的技術壁壘，是中國汽車企業要不斷思考的問題。

重慶賽力斯汽車有限公司新能源汽車工廠作業現場